БУКСИРНИЙ ПРИСТРІЙ
БУКСИРНИЙ ПРИСТРІЙ
(Towing arrangement) – спеціальний пристрій, що встановлюється на буксирах, криголамах, а іноді й вантажних пароплавах для буксирування суден. У найпростішому випадку Б. У. складається з триноги, що міцно укріплена на палубі судна і забезпечена у верхній частині бугелем; на бугель вішаються буксирні гаки,за які кріпиться кінець буксирного троса. Зазвичай буксирний бугель кріпиться до перебирання будь-якої надбудови і зв'язується тягами з поздовжніми перебираннями, бімсами та ін., щоб рознести зусилля від буксира на більше зв'язків. Для можливості швидкої віддачі буксирного кінця буксирні крюки роблять шарнірними. Для проведення буксиру на достатній висоті над палубою судна в кормовій частині останнього ставлять.
буксирні дуги Самойлов К. І., 1941
Морський словник - М.-Л.: Державне Військово-морське Видавництво НКВМФ Спілки РСР
Буксирний пристрій
сукупність механізмів, виробів та пристроїв для буксирування несамохідного плавзасобу або судна, що втратило хід. Включає буксирні троси, гаки, кмози, кнехти, бітенги, кипові планки, лебідки, арки, браги. EdwART., 2010
Тлумачний Військово-морський Словник
Дивитись що таке "БУКСИРНИЙ ПРИСТРІЙ" в інших словниках:буксирний пристрій - Комплекс механізмів та пристроїв, призначений для забезпечення буксирування плавучих засобів. [ГОСТ 26069 86] Тематики палубні механізми, суднові пристрої EN towing gear DE Schleppausrüstung FR appareil de remorquage …
Морський словник - М.-Л.: Державне Військово-морське Видавництво НКВМФ Спілки РСРДовідник технічного перекладача
- 111. Буксирний пристрій D. Schleppausrüstung E. Towing gear F. Appareil de remorquage Комплекс механізмів та пристроїв, призначений для забезпечення буксирування плавучих засобів Джерело: ГОСТ 26069 86: Механізми палубні та суднові.Улаштування трактора буксирне - буксирний пристрій елемент конструкції трактора, що знаходиться спереду трактора, що забезпечує приєднання пристроїв (наприклад, штанги або буксирного каната) для його буксирування;... Джерело: Рішення Ради Євразійської економічної ...
Офіційна термінологія
– (шифр «Овід») … Вікіпедія- Термінологія ГОСТ 26069 86: Механізми палубні та суднові пристрої. Терміни та визначення оригінал документа: D. Ankereinrichtung Е. Anchor handling gear F. Appareil de mouillage Палубний механізм, призначений для віддачі та підйому якір та … Словник-довідник термінів нормативно-технічної документації
Будь-яке судно внаслідок аварії чи інших надзвичайних обставин може виявитися не в змозі здійснювати самостійне плавання і йому буде потрібно буксирування.
Буксирний пристрій дає можливість використовувати судно як
буксира або бути взятим на буксир.
Криголам, рятувальники, спеціальні буксируючі судна мають спеціальні буксирні пристрої. Вони входять: буксирні лебідки, гаки, арки, кнехти, бітенги, троси, клюзи та інші пристосування.
Транспортні та рибальські судна не мають зазначених пристроїв.
Однак Регістр РФ наказав усім судам довжиною 180 метрів і менше, мати буксирний пристрій, що складається з:
Буксирного троса довжиною від 180 метрів до 300 метрів (сталевий трос виготовлений з не менше 144 дротів та 7 органічних сердечників). Суднам довжиною понад 180 буксирний трос мати не обов'язково так, як буксирування їх складне і вимагає допомоги спеціального судна, що буксирує.
Буксирних кнехтів по 2 пари в носі та кормі або бітенги – спеціальні буксирувальні кнехти з однієї тумби міцно пов'язані з набором судна для кріплення троса.
Буксирні клюзи – використовуються на носовому баку (як найбільш зручний) або бортові. Також використовують клюзи з роульсами, зручні тим, що оберігають трос від перетирання.
Лебідки – на промислових суднах, промислові, що мають автомат регулювання натягу троса та тросоукладачі. Трос автоматично потрав-
ливається при перевищенні натягу. При тривалому буксируванні буксирний трос закріплюють коротким стропом буксирним, який заводять через якірні клюза і кріплять до буксирного троса. Також застосовують кріплення буксирного троса до якір – ланцюга. Становий якір піднімають на палубу та відклепують. До якір-ланцюга кріплять буксирний трос скобою. При морському буксируванні великотоннажних суден, буксирний трос закріплюють брагою - довгим сталевим міцним стропом, обнесеного навколо рубки, надбудови, комінгсу трюму.
Буксирний пристрій суднавикористовується з корми, якщо судно буксируюче, і з носа - якщо судно буксирується (Рис. 1). Воно є дві браги, кожна з яких складається з двох шкентелей. Кожна брага кріпиться такелажними скобами до пари буксирних обухів, розташованих відповідно на баку та юті. До шкентелей носової або кормової браги за допомогою спеціального вузла А кріпиться буксирний трос, який виводиться відповідно до носового або кормового палубного клюзу. Вузол кріплення (Рис. 2)буксирного троса до браги складається з буксирного дієслова-гака та такелажних скоб. Дієслово-гак забезпечує у разі небезпеки віддачу буксирного троса, що знаходиться під навантаженням.
Рис.1. Буксирний пристрій судна:
1 – палубні клюзи; 2 – буксирний трос;
3 - шкентелі; 4 – скоби; 5 - обухи
Мал. 2.. Кріплення буксирного троса до браги (вузол Л):
I – буксирний трос; 2 – скоби; 3 - дієслово-гак;
Шкентель
1. Довжина буксирної лінії приймають рівною 2,5 - 5,5 довжини буксирован-
го судна. Ведеться постійне спостереження. Неприпустимо при буксируванні
вихід із води буксирного троса.
2. Для запобігання тросу від перетирання на кутах рубки, комінгса під-
кладають дерев'яні бруси, колоди.
3. У місцях проходження троса через клюзи, під трос підкладають про-
масляні мати, парусин і т.д.
4. Періодично на малому ходу травлять буксирний трос на 1,5-2
метра (2 рази на день).
5. Буксирні кнехти, бітенги, клюзи повинні бути гладкими, без тріщин,
задирок, які можуть пошкодити трос.
6. Після закінчення буксирування буксирний трос промивають прісною водою,
після висихання рясно змащують тиром (тавот + графіт) та
намотують на юшку або укладають у бухту. Закривають чохлом.
7. Відповідно до ПТЕ – щомісяця старе мастило очищають і замінюють
§ 30 Буксирний пристрій
Буксирування судів займає важливе місце в числі операцій, що виконуються криголамом під час проведення у льодах. В особливо складних льодових умовах (у торосистих суцільних льодах великої товщини, в згуртованих льодах, що дрейфують при стисканні) судна не в змозі рухатися за криголамом самостійно, і їх проводять на буксирі. Найчастіше судна буксирують криголамом впритул. Лише в окремих випадках (коли керованість складу при буксируванні впритул виявляється незадовільною або з інших причин) вдаються до буксирування на короткому буксирному канаті, довжина якого становить зазвичай менше 100 м. Буксирування у льодах на довгому канаті не застосовують.
При буксируванні впритул форштевень судна, що буксирується, втягується в кормовий виріз криголама (рис. 136). З'єднання криголама з судном, що буксирується, здійснюють наступним чином. Якорі судна піднімають на палубу або приспускають, а через якірні клюзи простягають строп із сталевого каната з вогонами на кінцях (так звані «вуса»). На палубі судна вогони вусів з'єднують між собою за допомогою найтова з рослинного каната (у разі потреби термінової віддачі буксира його легко розрубати сокирою). Середню частину стропа («усів») пропускають крізь буксирний клюз криголама, а потім обводять навколо роликів блоку Миколаєва, до якого приєднують буксирний канат криголама. Буксирний канат натягують барабаном буксирної лебідки. Трос виготовлення буксирного стропа («усів») беруть меншого діаметра, ніж буксирний канат, для збереження останнього від розриву при ривках. Наприклад, при діаметрі буксирного каната у криголама
Москва 60 мм, для буксирного стропа використовують сталевий трос діаметром 48-52 мм.
У процесі буксирування енергетична установка судна, що буксирується, працює на передній хід, допомагаючи криголаму долати льодовий опір і зменшуючи натяг буксирного каната. Буксирний канат утримується в натягнутому стані гальмом барабана-лебідки.
Через ривки, що викликаються неоднорідністю льоду і різкими змінами курсу при поворотах, буксирний канат іноді слабшає. Його набивання роблять приводом барабана лебідки, який включають на режим «вибирання». При критих поворотах, коли виникає небезпека розриву сильно натягнутого буксирного каната, його послаблюють, включаючи барабанний привід на режим «травлення».
Буксирний пристрій сучасного криголама (рис. 137 і 138) складається з буксирної лебідки, її постів управління, буксирних бітенгів, клюзів, сережок і кнехтів, буксирних канатів, провідників та інших допоміжних кінців, блоків Миколаєва, сполучних скоб, тросових , такелажного інструменту та ін. Обладнання, призначене для буксирування інших суден, розташовують у кормовій частині верхньої палуби криголама, а для буксирування криголама - на верхній палубі, в носі або на палубі бака.
На всіх сучасних вітчизняних криголамах застосовуються автоматичні буксирні лебідки. У табл. 26 наведено основні характеристики буксирних лебідок криголамів, а на рис. 139 та 140 – схеми лебідок криголамів Василь Прончищев та Владивосток.
Автоматична електрогідравлічна буксирна лебідка ЛЕ-47 криголама Василь Прончищев складається з приводу 8, редуктора 7, головного 1 і допоміжного 4 барабанів, стрічкового гальма головного 9 і допоміжного 3 барабана, їх канатоукладчиків 2 і 5, механізм фундаментної рами.
Кожен барабан може бути від'єднаний від приводу і застопорений стрічковим гальмом. Момент затягування гальм обмежується пружиною. Головний барабан може почати обертатись при зусиллі в канаті лише понад 70 тс, а допоміжний – понад 30 тс. Обертання триває до виривання каната із закладення. Встановлена на валу муфта дозволяє з'єднати з валом один із тросових барабанів або швартовні турочки. Момент на барабанах для вибирання або травлення навантажених канатів створюється гідравлічними регуляторами швидкості (тиском мастила, що нагнітається насосом, ротор якого обертається електродвигуном через знижувальний редуктор). Регулювання швидкості обертання, реверсування гідродвигунів та їх зупинка здійснюються при включеному електродвигуні. У приводі лебедки встановлено колодкове гальмо, яке включається автоматично при знеструмленні двигуна гідроштовхача і утримує будь-який з барабанів при номінальних зусиллях в канаті. Для вільного стравлювання каната кожен барабан може бути від'єднаний від приводу. В автоматичному режимі при тязі 10, 15, 20 та 25 тс працює лише головний барабан лебідки. Лебідка забезпечує автоматичне збереження заданої тяги та довжини буксирного троса під час буксирування.
Буксирна лебідка криголама Владивосток (див. рис. 140), виготовлена фірмою «Раума-Репола» (Фінляндія), відрізняється за характеристиками та конструкцією від описаної вище. Лебідка складається з двох тросових барабанів 7 і 8, планетарної муфти барабана, планетарної передачі 5 і 11 з натискним і пружним пристроями, гальм барабанів 4 і 10, коробки 9 передач, канатоукладача 12, приводного електродвигуна 6, приладів управління і контролю 1 3 та фундаментної рами.
Так само як і лебідка ЛЕ-47, вона дозволяє автоматично підтримувати відстань під час буксирування та зусилля в буксирному канаті. Барабани лебідки можна блокувати гальмом, і тоді лебідка витримує зусилля, що дорівнює розривному навантаженню буксирного каната. Гальмом барабана управляють з кормового містка або з пульта, розташованого біля лебідки. Швартівні турочки відсутні.
Автоматична буксирна лебідка - складний та дорогий механізм, що потребує кваліфікованого догляду. Значна частина різноманітних функцій таких лебідок пов'язана з буксирування суден на вільній воді і не використовується в процесі їх експлуатації на криголамні. Зокрема, не використовується механізм автоматичного регулювання довжини та натягу буксирного каната, рідко застосовується допоміжний тросовий барабан. Перевантаженість лебідки автоматикою заважає виконанню низки функцій, що мають першорядне значення при буксирування у льодах. Наведені міркування дозволяють зробити висновок, що на криголамні застосування автоматичних буксирних лебідок не виправдано. Особливо це відноситься до потужних та середніх криголамів. Замість автоматичних буксирних лебідок доцільно обладнати криголамки лебідками спрощеної конструкції - на кшталт електричних лебідок-хвілюків.
Основні характеристики буксирної лебідки криголама: тягове зусилля на застопореному барабані Т т, тягове зусилля при виборі буксирного каната під навантаженням Т б швидкість вибирання навантаженого буксирного каната V б діаметр і довжина буксирного каната. Їх можна визначити, виходячи з таких міркувань.
Тяга на гальмі лебідки має перевищувати величину сумарної тяги гребних гвинтів криголама. Для криголамів всіх класів приймається Т т = (0,8-1,0) Т, де Т - сумарна потяг гребних гвинтів криголама.
Тягове зусилля при виборі каната також має перебувати у певному співвідношенні з тягою гребних гвинтів криголама, причому для криголамів різних типів це співвідношення неоднакове. У допоміжних криголамів відношення тягового зусилля на барабані при виборі каната до гвинтів тяги більше, ніж у середніх і особливо у потужних криголамів. Це викликано тим, що меншому за водотоннажністю і головним розмірам криголам відповідають великі відносні водотоннажності і розмірення суден, що буксируються.
Величина тягового зусилля на барабані лебідки може бути обрана за допомогою співвідношень:
для потужного криголама Т б = (0,2 0,3) Т;
для середнього криголама Т б = (0,3 - 0,4) Т;
для допоміжного криголама Т б = (0,4 - 0,5) Т.
Швидкість вибору навантаженого буксирного каната V б, як показує досвід експлуатації, можна для всіх криголамів приймати в межах 8-12 м/хв.
Діаметр буксирного каната знаходять умови рівності його розривного зусилля тяговому зусиллю на гальмі робочого барабана. При виборі буксирного каната слід прагнути, щоб за заданому розривному зусиллі отримати найменший діаметр. Доцільно застосовувати сталеві канати з високим значенням межі міцності дроту - щонайменше 160-180 кгс/мм 2 . Обмежений вибір канатів, придатних для використання на криголамах, часто призводить до того, що параметри буксирної лебідки призначають виходячи із заданого розривного зусилля каната.
Діаметр стропів для буксирування впритул за вуса вибирають таким чином, щоб розривне зусилля троса стропів не було більше ніж 0,5 Т розрив буксирного каната.
Для тривалих морських буксирувань по вільній воді необхідний канат довжиною 700-1100 м. На криголамні мати основний буксирний канат такої довжини недоцільно: це призведе до неприпустимого збільшення розмірів лебідки. Зазвичай на криголамах передбачають основний буксирний канат довжиною 200-500 м (див. табл. 26) (при цьому виходять з того, щоб кількість шарів каната на барабані лебідки не перевищувала 4-5, щоб уникнути вдавлювання верхніх витків каната в нижні, яке призводить до швидкого зношування троса). Довжина такого буксирного каната недостатня для буксирувань на вільній воді, а для буксирувань у льоду вона зайво велика, тому можна приймати її 120-150 м. Тоді він зможе укладатися на барабані лебідки в один шар.
Потужність електродвигуна лебідки може бути оцінена за формулою
Міцність барабана лебідки та його валу розраховують на розривне зусилля каната. Запас міцності всіх деталей буксирної лебідки слід приймати не нижче п'ятиразового. При перевірці на міцність напруги не повинні перевищувати 85% межі плинності матеріалу.
Важливим елементом буксирного пристрою криголама є кормовий виріз з відбійними засобами. На сучасному криголамі основне призначення кормового вирізу - створення найкращих умов для буксирування впритул транспортних суден у льодах. До порівняно недавнього часу кормовий виріз використовувався також при спільній роботі криголамів способом «тандем», коли один з криголамів упирався в кормовий виріз іншого, створюючи додаткову тягу для подолання льодового опору. Велика потужність, яку мають енергетичні установки сучасних потужних криголамів, унеможливила їх роботу способом «тандем» з використанням кормового буксирного вирізу існуючої конструкції: проведений у 1962 р. експеримент показав, що контактні тиски у відбійному пристрої криголама, розташованого попереду, досягають межі міцності матеріалу на руйнування. Робота способом «тандем» зараз значною мірою втратила своє практичне значення.
Конструкція кормового буксирного вирізу з відбійними засобами повинна забезпечувати щільну і надійну опору для форштевня судна, що буксирується, не допускати виходу форштевня з вирізу при ривках і поворотах і створювати сприятливі умови для швидкого виконання операцій з взяття судна на буксир і віддачі буксира.
Кормовий виріз передбачений на всіх радянських і більшій частині зарубіжних криголамів (виняток становлять канадські криголами, криголамки Фудзі та Хенераль Сан-Мартін). На вітчизняних криголамах кормовий виріз має глибину 1 - 1,5 м і ухил 10-15 ° щодо вертикалі. Кормовий виріз та прилеглі ділянки кормового краю корпусу обладнані відбійними засобами - привальними брусами та кранцями стаціонарного типу (рис. 141 та 142). Привальні бруси розташовані вздовж бортів криголама під буксирними кранцами або між ними. Бруси виготовлені з дерева (зазвичай із дуба).
Буксирні кранці розміщені в два ряди один над одним і мають плетену оболонку із сталевого троса та м'яку набивку. Край кранця віддалений від верхньої кромки ширстрека на 200-300 мм, а відстань між верхнім і нижнім кранцями становить 300-500 мм. Діаметр кранців – 600 мм. Іноді відбійну частину кормового вирізу захищають спеціальними гумовими брусчастими подушками, які мають кілька ярусів за висотою і прикріплюють до корпусу за допомогою болтів. Таким чином, кожен ряд кранців (як верхній, так і нижній) включає три окремі кранці або два кранці та гумові подушки. Верхній кранець, найбільш схильний до впливу форштевня судна, в районі кормового вирізу покривають міцною м'якою кошмою.
На сучасних криголамах балтійських країн в останні роки застосовують кормовий виріз з відбійними засобами удосконаленої конструкції - з горизонтальними кницями у формі ластівчиного хвоста, прикріпленими до обшивки кормового краю корпусу, а роль відбійних засобів виконують колеса з гумовим облицюванням на амортизаторах (рис. 14). Колеса мають можливість повертатися при втягуванні носа судна, що буксирується, в кормовий виріз криголама і при його горизонтальних переміщеннях щодо корми криголама. Кормовий виріз даної конструкції спрощує складні в технологічному відношенні обводи корми в надводній частині корпусу і дає певні переваги при короткочасних буксирування, що супроводжуються частою віддачею буксира і взяттям суден на буксир (тобто при невеликому плечі буксирування). Однак зниження експлуатаційних витрат, що очікувалося, через більшу зносостійкість відбійних коліс порівняно з кранцами отримати не вдалося і від коліс довелося відмовитися. Застосування звичайного кормового вирізу з буксирними кранцами дозволяє знизити контактний тиск між носовим краєм судна і поверхнею відбійного пристрою за рахунок його розподілу на порівняно велику площу. При тривалих буксирування великих морських суден у складних льодових умовах цієї конструкції буксирного вирізу слід віддати перевагу. В цілому обидві вищеописані конструкції буксирних вирізів не задовольняють ряду важливих експлуатаційних вимог і потребують удосконалення.
Для виконання швартовних операцій на деяких криголамах використовують головний барабан буксирної лебідки. При цьому швартовний кінець кріплять до основного буксирного канату. Досвід експлуатації показує, що швартовні барабани буксирної лебідки доцільно ліквідувати, замінивши їх швартівним шпилем.
Палубні механізми буксирного та швартовного пристроїв слід постачати обігрівом, необхідно також передбачати подачу гарячої води для видалення з них льоду під час зледеніння.
Останнім часом у суднобудуванні широке застосування знайшли нетрадиційні спеціальні пристрої та механізми, що відрізняються великою різноманітністю типів. На буксирах та рибодобувних суднах використовуються буксирні та промислові лебідки всіляких конструкцій. Люкові закриття застосовуються не тільки на спеціалізованих суднах, оскільки саме цей пристрій є специфічним для будь-яких суден з вертикальним способом вантажообробки.
Буксирні лебідки. Обслуговують буксирний пристрій судна, призначені для надійного утримання троса при буксируванні судна і швидкої зміни відстані між судом, що буксирує і буксирується. На криголамно-транспортних суднах буксирні лебідки встановлюють на кормі, а на буксирах - у середній частині судна. Буксирування суден, особливо в умовах морського хвилювання, - складна операція, тому механізмам, що її забезпечують, необхідно приділяти велику увагу. При буксируванні у відкритому морі жорстке закріплення буксирного каната допустиме лише за плавання в тиху погоду. На морських суднах-буксирувальниках широке застосування отримали лебідки, забезпечені автоматичними пристосуваннями для травлення каната при зростанні навантаження на нього та вибирання каната при ослабленні навантаження.
Правилами Регістру СРСР передбачається можливість роботи буксирної лебідки в режимах ручного та автоматичного керування. Має бути забезпечений контроль величини тягового зусилля в буксирному канаті в даний момент. Відповідні покажчики повинні бути встановлені біля лебідки та на ходовому містку. Буксирна лебідка повинна мати пристрій, що стежить за натягом буксирного каната і не допускає, щоб цей натяг перевищував номінальну тягу на гаку більш ніж на 10%. Повинна бути передбачена звукова попереджувальна сигналізація, що спрацьовує за максимальної допустимої довжини витраченого буксирного каната. Барабани буксирних лебідок мають бути забезпечені канатоукладачем.
Виконання зазначених вимог дозволяє буксирній лебідці забезпечувати буксирування несамохідних або позбавлених ходу плавучих споруд при хвилюванні моря без різких ривків та провисань буксирного каната, а також швидку зміну відстані між суднами, що беруть участь у операції буксирувань. Для розрахунку буксирної лебідки основною величиною є номінальна тяга на гаку. Вона повинна дорівнювати тяговому зусиллю, необхідному для буксирування найбільшого воза із заданою швидкістю.
На рис. 4.27 наведено кінематичну схему автоматичної буксирної лебідки ЛЕ38.
Мал. 4.27. Кінематична схема буксирної лебідки ЛЕ38
Привідний електродвигун 9 з'єднаний зубчастою муфтою 8 з провідним валом редуктора 5. На протилежному консольному кінці ведучого валу редуктора закріплений відцентрове колодкове гальмо 7 для обмеження швидкості електродвигуна. Вантажний вал 19 є провідним валом редуктора. У середній частині на підшипниках кочення насаджений буксирний барабан 20, на якому закріплені провідна конічна шестерня приводу канатоукладача і водило планетарної передачі. Планетарна передача 12 складається з сонячної шестерні 15, закріпленої на вантажному валу, водила 18 стемя сателітами 16 і корончатого колеса 17. Вантажний вал з боку редуктора спирається на два підшипники кочення, закріплених в роз'єм корпусу редуктора. Протилежний кінець вантажного валу покладено в роз'ємний підшипник ковзання стійки 13. Вал спирається на стійку через ступицю корончатого колеса планетарного ступеня 14, що сидить на ньому. Планетарна передача, що є останнім знижувальним ступенем силової передачі лебідки, використовується також для . Відключення буксирного барабана від механізму лебідки досягається розслабленням фрикційної стрічки пружинного датчика 21, який складається з двох сталевих склянок з набором циліндричних пружин стиснення та двох сталевих смуг, обшитих гальмівною стрічкою, з'єднаних шарнірно між собою та з фундаментною рамою лебідки. Механізм затягування гальмівних стрічок – ручний, черв'ячного типу. Затягнута на обід корончастого колеса гальмівна стрічка, що спирається на склянки з пружинами, утворює систему, що працює як пружинні ваги, що реагують на зміну тягового зусилля в буксирному канаті.
Командоапарат натягу 10, кулачковий вал якого шарнірно пов'язаний важільний привод через універсальну кулісу з пружинним датчиком, зі зростанням зусилля в буксирному канаті вище заданого значення робить при автоматичному управлінні включення електродвигуна на травлення каната, а при зменшенні зусилля - на вибір.
Для підтримки встановленої довжини витравленого буксирного каната при автоматичній роботі під час буксирування на лебідці встановлено командоапарат шляху 23. Він забезпечує також зниження швидкості травлення, подачу світлового сигналу після стравлювання 35 м буксирного каната і відключення електродвигуна лебідки при стравлюванні 50 м каната. Командоапарат шляху приводиться в дію валиковим приводом 22 з конічним зубчастим колесом, що входить в зачеплення з провідною шестернею конічної, закріпленої на буксирному барабані. Циферблат командоапарата з поділками та стрілкою вказує довжину витраченого буксирного каната у метрах. Конструкція командоапарата дозволяє встановлювати кулачковий вал на нуль або відключати його від приводу валика.
Контроль довжини витравленого буксирного каната (незалежно від способу керування лебідкою) здійснюється покажчиком 24, який механічно пов'язаний з барабаном через муфту, закріплену на консольному кінці провідного валу командоапарату шляху.
Для визначення зусилля, що діє в буксирному канаті, лебідка має покажчик тягового зусилля 1 важеля типу зі стрілкою і шкалою, відтарованої в тоннах по третьому і п'ятому шару навивки каната на барабані.
Рівномірне укладання буксирного каната на барабані здійснюється канатоукладачем 2, який наводиться валиковим приводом 4 з конічними та циліндричними зубчастими колесами. При ручному укладанні каната на барабані каретка канатоукладача переміщається своїм напрямним обертанням маховика 3.
Для провертання механізму лебідки вручну (наприклад, для змащування вузлів) передбачена знімна рукоятка 6, що надівається на провідний вал редуктора з боку відцентрового гальма.
Для буксирування на застопореному барабані (при вимкненому електродвигуні) буксирний барабан ставлять на стопор 11.
| Найменування параметру | Значення |
| Тема статті: | Тема 3.5. Буксирний пристрій. |
| Рубрика (тематична категорія) | Спорт |
Призначення: забезпечення можливості судну буксирувати інший плавучий об'єкт або бути буксированим.
Способи буксирування.
Мал. 3.5.1 Способи буксирування:
а - кільватерний; б - лагом; в – штовханням.
У морських умовах використовується кільватернийспосіб (рис. 3.5.1, а), при якому судно, що буксирується, слідує за буксируючим на буксирному тросі. У відкритій акваторії буксирування в кільватері здійснюється на довгому канаті. За рахунок значного провисання каната при цьому можливі взаємні переміщення буксира і об'єкта, що буксирується, що дозволяє проводити буксирування на хвилюванні. Недоліком цього є погана керованість. Короткочасне буксирування в порту та буксирування в льодових умовах проводиться на короткому канаті - цей спосіб забезпечує хорошу маневреність.
При складній обстановці в акваторії порту застосовують буксирування лагом(рис. 3.5.1, б) – при цьому судно, що буксирується, кріплять до буксируючого швартовними канатами, а між бортами поміщають кранці.
При способі буксирування штовханням(рис. 3.5.1, в) судно, що буксирує, розташовується за буксированим. Цей спосіб використовується на внутрішніх водних шляхах.
Конструкція буксирного пристрою.
Слід мати на увазі суттєву різницю між буксирними пристроями транспортних суден та суден-буксирів.
Загальносудинний буксирний пристрійскладається з обмеженого числа елементів і включає буксирний канат, що зберігається на завірюхах або банкетах, буксирні кнехти та буксирні клюзи. По одному такому набору розміщують у носі та кормі судна. Схему загального розташування загальносудинного буксирного пристрою вибирають таким чином, щоб використовувати барабани допоміжні палубних механізмів інших пристроїв.
Буксирний пристрій спеціалізованих суден-буксирівпредставлено малюнку 3.5.2.
Основним елементом БУ є буксирна лебідка 7 з барабаном, що дозволяє намотувати буксирний трос в кілька шарів. Буксирні лебідки поділяють на прості та автоматичні (підтримують постійний натяг буксирного каната). Застосування автоматичних лебідок є актуальним при морських буксируваннях, коли буксирна лебідка і канат відчувають сильні ривки на хвилюванні. Спеціальний стежить пристрій включають лебідку на режим травлення при надмірному натягу троса і режим вибирання при зменшенні навантаження.
Канат повинен надходити на лебідку під близьким до прямого кута щодо осі барабана.
Лебідка використовується при буксируванні в кільватері на довгому канаті.
Для буксирування в кільватері на короткому канаті використовується буксирний гак 8. Буксирний гак забезпечує надійне закріплення і швидку віддачу буксирного каната, а також зміна напрямку буксирного каната в широкому діапазоні кутів по горизонталі та вертикалі та поглинання енергії ривків при буксируванні. Буксирний гак на морських буксирах розташовується на відстані 0,35?0,5 довжини буксира від кормового перпендикуляра і закріплюється на буксирній дузі, його осьова лінія розташовується так, щоб гак міг переміщатися з борту на борт.
Мал. 3.5.2. Розташування буксирного пристрою на морському буксирі:
1 – буксирний клюз; 2 – швартовний кнехт; 3 – швартовний шпіль; 4 – буксирна арка; 5 - юшки з тросом; 6 – бітенг; 7 – буксирна лебідка; 8 – буксирний гак; 9 – буксирна дуга; 10 – обмежувач буксирного тросу.
При буксируванні на крюку канат постійно переміщається над ділянкою палуби, що у корму від крюка. Для забезпечення безпеки палуби людей, що знаходяться на цій ділянці, і захисту розміщеного там обладнання встановлюють буксирні арки 4 (від однієї до трьох), які підтримують та направляють буксирний канат, забезпечуючи його плавний перехід з борту на борт.
Кормові буксирні клюзи 1 призначені для обмеження переміщення буксирного каната та забезпечення його переходу через фальшборт.
Буксирна дуга 9 призначена для кріплення буксирного крюка та напрямних блоків.
Обмежувачі буксирного каната 10 перешкоджають його горизонтальним переміщенням на кут, більший за допустимий кут переміщення гака.
Якщо немає вкрай важливості у використанні буксирної лебідки або крюка, канат має бути закріплений на одному з буксирних. бітенгів 6. Носовий бітенг є поодиноким і жорстко пов'язаний з брестоком, бортові бітенги виконують парними та з'єднують кницями з фальшбортом та палубою. Кормовий бітенг виконують парним і розміщують на верхній палубі ДП в корму від буксирної лебідки. У разі якщо кормовий бітенг також виконує роль обмежувача переміщень каната, що йде від лебідки, то його розташовують перпендикулярно ДП судна. Носовий та бортові бітенги використовуються в основному при нетривалих буксирувальних операціях у закритих акваторіях, кормовий бітенг може використовуватися і в більш складних ситуаціях.
Вимоги до буксирного пристрою.
Вимоги містяться в Правилах класифікації та спорудження морських суден РМРС (том 1, розділ III «Пристрої, обладнання та постачання», п.5 «Якірний пристрій»). Деякі загальні вимоги:
1. Довжина та розривне зусилля буксирного тросу визначаються за спеціальною таблицею Правил відповідно до характеристики постачання для даного судна. Формула для характеристики постачання наведено у темі 3.3.
2. Буксирні троси бувають сталевими, рослинними чи синтетичними. Вимоги кожного з цих типів тросів аналогічні вимогам для швартовних тросів.
3. Число та розташування буксирних кнехтів та клюзів приймається виходячи з конструктивних особливостей, призначення та загального розташування судна.
4. Вимоги до буксирних кнехтів аналогічні вимогам до швартівних кнехтів.
5. Нафтоналивні судна, газовози і хімовози дедвейтом 20000 т і більше повинні бути обладнані в носі і в кормі спеціальним пристроєм для аварійного буксирування, яке має енергії забезпечувати швидке розгортання і з'єднання на з'єднання.
5.1. Пристрій включає такі елементи: провідник, буксирний трос, ланцюговий пристрій, буксирний клюз, пристрій кріплення, роульс (при вкрай важливості), типова схема наведена на рис. 3.5.3.
Мал. 3.5.3 Типовий пристрій для аварійного буксирування
5.2. Довжина буксирного троса у буксирного клюзу повинна бути принаймні в 2 рази більше висоти надводного борту в баласті плюс 50 м. Зовнішній кінець буксирного троса повинен мати вогон із коушем для з'єднання зі стандартною скобою.
5.3. Кріплення внутрішнього кінця буксирної лінії повинне здійснюватися за допомогою стопора, бракету чи іншого пристосування еквівалентної міцності. Пристрій кріплення буксирної лінії повинен бути спроектований таким чином, щоб складати єдине ціле з буксирним клюзом.
5.4. Розміру буксирних клюзів повинні забезпечувати вільний прохід найбільших ланок ланцюгової вставки, буксирного троса та провідника. Відношення діаметра клюза до діаметра троса має бути не меншим ніж 7:1. Буксирний клюз повинен розташовуватися якомога ближче до палуби і так, щоб ланцюгова вставка між пристроєм кріплення і клюзом була паралельна палубі.
5.5. Ланцюговий пристрій повинен бути встановлений в носовій (і, виходячи з конструкції, в кормовій) краю. В якості ланцюгового пристрою повинна бути використана ланцюгова вставка, яка є якорним ланцюгом. Довжина ланцюгової вставки повинна бути достатньою для того, щоб кінець буксирного троса знаходився із зовнішнього боку клюзу протягом усієї буксирної операції, для чого зовнішня частина ланцюгової вставки, що виходить з клюза, повинна мати довжину не менше 3 м.
5.6. Один з кінців ланцюгової вставки повинен мати необхідні деталі, що забезпечують легке та надійне з'єднання з пристроєм кріплення. Інший кінець повинен бути забезпечений стандартною ланкою для з'єднання зі стандартною скобою.
5.7. Пристрій для аварійного буксирування повинен забезпечувати приведення його в дію в портових умовах: попередньо перевірений та зібраний - протягом 15 хвилин, попередньо не перевірений і не зібраний - протягом години.
6. З вимог до спеціального пристрою на буксирах можна навести такі:
6.1. Буксирні гаки повинні бути відкидними і мати пристрій для віддачі буксирного троса, який надійно спрацьовує у всьому діапазоні навантажень на гак і за будь-якого можливого відхилення буксирного троса від діаметральної площини. Пристрій повинен керуватися як з місця біля гака, так і з ходового містка.
6.2. Буксирні гаки повинні мати амортизатори, граничне навантаження амортизуючої дії яких має бути не менше 1,3 номінальної тяги на гаку.
6.3. Вимоги до буксирних лебідок містяться в Правилах класифікації та спорудження морських суден РМРС (том 2, розділ IX «Механізми», п.6.5 «Буксирні лебідки»).
6.4. Довжина троса на буксирній лебідці повинна бути не менше 700 м за потужності головного двигуна буксира 2200 кВт і більше і не менше 500 м за потужності 1470 кВт і менше. При потужності від 1470 кВт до 2200 кВт довжина троса на лебідці визначається лінійною інтерполяцією.
Тема 3.5. Буксирний пристрій. - Поняття та види. Класифікація та особливості категорії "Тема 3.5. Буксирний пристрій." 2017, 2018.